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Recuerdos de un farero en el mar de Iroise.


   Jean-Yves Le Bars se convirtió en farero en 1979. Trabajó en Brest como técnico en el sector de la reparación naval y fue voluntario de la SNSM, donde ayudó a crear el centro de formación. Cuando era estudiante, había hecho sustituciones de verano en los faros. En la época de la crisis del petróleo, en 1976, tras los despidos en el sector de la reparación de barcos, tuvo que cambiar de rumbo y se sintió atraído por el trabajo de farero. Por ello, se presentó a las oposiciones y asistió a la Escuela de los Fares de Brest. A continuación, fue ingresado en el Centro de Explotación e Intervención de Fares y Balizas de Brest.




- Ahora que me he jubilado, me doy cuenta de que he participado en una buena parte de la vida marítima. El primer faro donde me pusieron a trabajar como sustituto fue en Saint-Mathieu. El emplazamiento era interesante. También tuvimos que cuidar el faro de Lochrist y el pequeño faro del sector en la abadía. El trabajo me fue bien explicado.


La abadía y el faro de Saint-Mathieu
© Foto Armand Breton, colección Les Amis de St-Mathieu


   Luego fui a Pierres Noires, a Ar-Men, y después hice Le Four. He rodado en faros en el mar. Al principio era un aprendiz y después de un año me convertí en miembro de pleno derecho y me afilié al sindicato.

   El cambio de los faros en el mar se preparó el día anterior. Todo lo que se necesitaba se metía en cajas o bolsas : carne, pan, ropa de repuesto y también artículos personales. Luego había que ir al lugar de embarque : Le Conquet, Argenton, Audierne o Aber Wrac'h. Y entonces llegó la lancha. El martes fue el suministro de Ar-Men y La Vieille, el miércoles las Pierres Noires y Le Four, el jueves Kéréon y La Jument y el viernes L'Ile Vierge.
El farero tiro la "touline" hacia el barco.


© Foto Wikipedia
La "touline" es un cable ligero con un extremo unido
a un gran cable de remolque, amarre o retroceso.
El otro extremo está terminado por un pomo, un nudo de bola en un puño de mono,
diseñado para facilitar el agarre para el lanzamiento.



En este tapón de cañón, la emblema decorativo de los Faros y Balizas,
aparecen una "touline" y su pomo, que simbolizan el relieve en el mar.


Y se instaló el cartahu, el vaivén, operado manualmente desde el cabrestante del faro. Entonces, se pasó primero el equipo y luego los hombres según la antigüedad para respetar la continuidad del servicio.

   En el Ar-Men, nunca se sabía cuándo se subía o bajaba. A veces salíamos de Brest el lunes y esperábamos en la isla de Sein para ver si podíamos llegar al faro. A veces nos quedamos atrapados en el mal tiempo. La lancha no podía acercarse y no podíamos salir, y por supuesto tampoco regresar. Los vi subir al Ar-Men durante quince días y quedarse un mes porque el relevo no era posible. En Pierres Noires, si el coeficiente de marea era superior a 70, la plataforma quedaba sumergida y no podíamos repostar. Recuerdo que me quedé con dos trabajadores del Parque y Talleres y no teníamos comida. Desde el faro, dejamos que una boya se adentrara en la corriente y el marinero de la embarcación colgó una bolsa impermeable con pan fresco y un par de cachivaches.
   Cuando tuvimos los helitransportes, cambiaron muchas cosas. Ya había hecho algunos heli-elevaciones, cuando estaba en el ejército y también con la SNSM. Recuerdo un relevo en las Pierres Noires por la fuerza siete. Voy a Le Conquet y cojo mis cajas, mis cosas, todo el material. El mar no era practicable, dimos la vuelta y me fui a casa, a Brest. Llamada telefónica del ingeniero a las 15 horas para ofrecerme un helitransporte. Me enviaron un conductor y me pusieron en el helicóptero Dauphin. Volar sobre el mar entre Le Conquet y las Pierres Noires, después de la tormenta, era magnífico, todo era blanco.
Los guardias no estaban en contra de los heli-elevaciones, pero pedimos tener arneses y no correas y un bono de heli-elevacion. Entonces tenemos todo eso. Debo haber hecho un total de unas 50 heli-elevaciones.

   Cuando estamos en el faro, también vigilamos los demás faros y boyas de nuestra zona. Tuvimos que hacer guardias de luz a las 11 de la noche, a la 1 de la madrugada y a las 4 de la mañana. Kéréon se electrificó porque se colocó un generador eólico en la parte superior con una turbina eólica. La Jument era de petróleo con rotación eléctrica. La supervisión del fuego de petróleo requería visitas periódicas para observar el fuego del quemador. Su iluminación fue un momento especial y mágico. En el Ar-Men, los dos fareros se encontraron al principio y tardaron veinte minutos en prepararse. Teníamos dos lámparas de alcohol para precalentar el fuego. Después, se abría la botella de aire comprimido para presurizar el petróleo con un fuego que mantenaba calientes las lámparas de alcohol. El brillo lo dio un manguito de amiant al estilo de un camping-gas, pero más grande. Este pequeño circuito permitía que el petróleo se evaporara correctamente. Si se paraba, el petróleo se enviaba sin evaporación directamente al generador. El miedo era que tuviéramos un fuego de quemador, un incendio. Y entonces ennegrecería toda la linterna y podría incluso destrozar la óptica. Esto significaba que había que controlar siempre los manómetros y las presiones. Tuve el comienzo de un incendio y llegué a tiempo. En caso de problema, siempre había un segundo grupo cuyo encendido se había desplazado y, como último recurso, una lámpara de emergencia llamada lámpara de Aladino, que se colocaba en el foco de la óptica.


La lámpara de Aladino era una gran lámpara de petróleo
con un manguito especial de amianto



Los faros son un patrimonio maravilloso
© Basado en Aladdin Film d'animation


- Sí, pero sólo dio el 50% de la potencia. Y teníamos 20 minutos para arreglarlo...


   En los faros que aún no estaban electrificados, la rotación de la óptica estaba asegurada por un sistema de engranajes accionados por un peso al que había que dar cuerda regularmente.


El regulador, el cable y su peso
Manual para el electromecánico y el farero - Phares et Balises 1956


   También fue necesario comprobar en el control de crucero que la rotación de la óptica obedecía al ritmo correcto de destellos y apagones. Cada faro tiene su propio ritmo.


El ritmo debe ser exacto. Nunca debería variar
Manual para el electromecánico y el farero - Phares et Balises 1956


  Cuando había niebla y ya no se podían ver ciertos puntos de referencia, había que hacer sonar la sirena de niebla. Dos compresores, uno fijado al otro, suministraban aire a un depósito en cuyo extremo un motor eléctrico enviaba el aire a una granda bocina. Cada faro tenía una señal sonora con un ritmo diferente. Había que coger el cronómetro para ver si el ritmo era bueno. Pero si se abría una ventana, la temperatura cambiaba y había que volver a ajustar el ritmo. Con la automatización, la señal sonora ya no es necesaria.


   El faro puede ser tanto un paraíso o un infierno. Todo dependía del equipo. He visto equipos en los que no funciona. Por ejemplo, vi a los fareros no se llevaban entre ellos. Habían decidido comer por separado y les tocaba ver quién se rajaba primero. Cuando estaba en Ar-Men, tenía un buen grupo de amigos y me gustaba ir allí aunque es un faro que tiene fama de ser duro. En Le Four, con el colega, comimos bien juntos. ¡Oh, los gorilas! Este colega tenía un hermano en la escuela de hostelería y tenía muchas recetas. Hay que decir que en los faros, la moral estaba por los suelos.
Se alternaban la carne y el pescado. El pescado se capturaba en otoño y primavera, cuando los fareros tenían tiempo libre, y se salaba para conservarlo. En aquel momento no había ningún congelador. El congrio salado era excelente.
Pero había algunos faros con más pescas que otros. La Vieille, por ejemplo, era un faro con mucho pescas.. Podríamos sacar carboneros de 2 o 3 kg. En Kéréon y Le Four teníamos una vieja trampa remendada que dejamos a la deriva en un agujero para langostas. Cada vez que subimos.


   Con la electrónica, veíamos que las cosas iban a cambiar mucho. Los otros gremios estaban sindicalizados y me pareció que había una carencia en comparación con lo que había vivido en la reparación de barcos, donde había sindicatos muy fuertes. En Phares et Balises, la gestión del cuerpo era administrativa y conjunta con una C.A.P. para los traslados y la disciplina, en la que los representantes del personal elegidos eran miembros de dos sindicatos.

En aquella época, para los fareros, el secretario general de la CGT tenía su sede en un faro cercano a Lorient. Otro director estaba en Cherburgo y me llevaron en la mesa. Ya se veía venir la automatización. Nuestro primer congreso se celebró en Brest. Y encontré un apoyo muy interesante por parte de mis compañeros marinos mercantes. Nuestras reivindicaciones se referían a los salarios, por supuesto, pero también a las condiciones de vida, a la participación en la elección de los faros que iban a ser automatizados y, sobre todo, al reciclaje del personal afectado por esta elección. En el sindicato, participé con los compañeros en las negociaciones.
En 1986, la idea que teníamos, ya que no podíamos apagar nuestros fuegos y nunca lo haríamos, era tocar la opinión pública haciendo un luz y sonido. Encienda las señales sonoras y las luces de día y de noche y movilice a los medios de comunicación. La Fédération de l'Equipement nos ha seguido y ha hecho una buena publicidad. Todas las noches hacíamos una sesión de radio.
La administración reaccionó bien.
Como resultado de este movimiento, que duró dos semanas, obtuvimos la categoría B. Y nos enviaron equipos para filmar las condiciones de la vida en los faros. Después de nuestro luz y sonido, instalaron sanitarios por todas partes. Y teníamos derecho a una formación en electrónica en Nantes. También pudimos negociar el orden de automatización de los faros. Empezamos a automatizar no los faros de la orilla, sino lao más difíciles, Ar-Men y La Jument.
En Kéréon, en 1989, el faro fue arrasado por una famosa tormenta. Todas las cosas habían sido retiradas, todos los muebles habían sido desmontados, empujados por el agua que había entrado por la cocina. Las ventanas y los ojos de buey se habían hecho añicos, el agua se había derramado por tres pisos, el cabrestante de suministro se había doblado. Realmente habían recogido mucho gope de mar. Y, sin embargo, eran ellos, los compañeros de Kéréon, los que más se oponían a la automatización. Querían conservar la vigilancia de este faro emblemático.


Kéréon, un palacio en el infierno
© Foto Le Chasse-Marée


   En mi opinión, la automatización se hizo en un periodo de tiempo demasiado corto. En Cherburgo o La Haya se tardó mucho más : unos cinco años por faro. Si la automatización hubiera sido más larga, los compañeros podrían haber sido recontratados más fácilmente. Allí nos encontramos en la sede de la CEI, pero en excedente.

   El futuro de los faros, por lo que he hecho, está cocinado. Es una página que se ha pasado. Lo que he vivido no volverá a ocurrir. Pero hay una cosa que he notado. Esto se debe a que todo el sistema se basaba en el deber de servicio público. Y aún más. Era una ayuda para los marinos. Una verdadera misión de seguridad. Una misión más que una vocación. Había una mentalidad muy fuerte en torno a ella. Conozco colegas que han pasado toda una noche girando la óptica a mano.

   A lo largo de mi carrera, he descubierto que mis colegas son personas concienciadas y siempre preocupadas por la seguridad marítima. Los miembros de este cuerpo, del que yo fui uno de los últimos representantes, no habían experimentado las duras condiciones de nuestros mayores. Pero habían mantenido el espíritu de la misma.

   Los fareros eran buenos hombres, hombres del deber.

Jean-Yves Le Bars


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Y no te pierdas el vídeo

EL RELEVO DE FAREROS EN YOUTUBE



En los faros de Kéréon y La Jument en 1978

   Cette vidéo a été tournée à bord de la OUESSANTINE III,
vedette en bois des Phares & Balises, par Jean TUAL qui filme avec sa petite camera 8mm personnelle.
Esta lancha naufragó unos meses después, el 9 de diciembre de 1978, al ser volcada por una ola grande durante una operación de relevo en el faro de Four.
Faltaban dos : un farero de 20 años y un marinero de la lancha.





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