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DOKUMENT

Erinnerungen eines Leuchtturmwärters im Iroise-Meer


   Jean-Yves Le Bars wurde 1979 Leuchtturmwärter. Zuvor arbeitete er in Brest als Techniker in der Schiffsreparatur und war ehrenamtlich bei der SNSM tätig, wo er am Aufbau des Ausbildungszentrums beteiligt war. Als Student hatte er Sommervertretungen in den Leuchttürmen übernommen. Zur Zeit der Ölkrise 1976 musste er sich aufgrund von Entlassungen bei der Schiffsreparatur umorientieren und fühlte sich von der Arbeit als Leuchtturmwärter angezogen. Er legte also die Prüfung ab und besuchte in Brest die Leuchtturmschule. Dann wurde er in das Centre d'Exploitation et d'Intervention des Phares et Balises (Betriebs- und Einsatzzentrum der Leuchttürme und Leuchtfeuer) in Brest aufgenommen.




- Heute bin ich im Ruhestand und mir ist klar, dass ich an einem ziemlichen Stück Seefahrerleben teilgenommen habe. Der erste Leuchtturm, in dem ich als Ersatzmann eingesetzt wurde, war in Saint-Mathieu. Der Ort war wissenwert. Außerdem musste man sich um den Leuchtturm von Lochrist und den kleinen Leuchtturm mit Sektoren kümmern, der sich in der Abtei befindet. Mir wurde der Beruf gut erklärt.


Die Abtei und der Leuchtturm von Saint-Mathieu
© Foto Armand Breton, Les Amis de St-Mathieu Sammlung


   Danach ging ich nach Les Pierres Noires, nach Ar-Men und dann nach Le Four. So drehte ich in den Leuchttürmen auf See. Am Anfang war ich Praktikant und nach einem Jahr wurde ich fest angestellt und habe mich gewerkschaftlich organisiert.

   Die Ablösung der Leuchttürme auf See wurde am Vorabend vorbereitet. Man packte alles, was man brauchte, in Kisten oder Säcke : Fleisch, Brot, Ersatzkleidung und auch persönliche Gegenstände. Dann musste man sich zum Ort der Einschiffung begeben : Le Conquet, Argenton, Audierne oder Aber Wrac'h. Und dann kam das Schnellboot. Am Dienstag wurden Ar-Men und La Vieille versorgt, am Mittwoch die Pierres Noires und Le Four, am Donnerstag Kéréon und La Jument und am Freitag die Île Vierge.
Der Leuchtturmwärter schwang die Affenfaust und die Reffleine auf dem Schiff.


© Foto Wikipedia
Die Reffleine ist ein leichtes Tau, dessen eines Ende
an einer dicken Schlepp-, Festmacher- oder Pendelleine befestigt ist.
Das andere Ende endet in einem kugelförmigen Knoten in Form einer Affenfaust,
mit dem man die Leine beim Start leichter halten kann.



Auf diesem Kanonenkork, dem dekorativen Emblem der Phares et Balises,
sind ein Kreisel und seine Affenfaust abgebildet, die die Ablösung auf See symbolisieren.


Danach wurde das Cartahu, das Hin- und Herpendeln, installiert, das von der Winde des Leuchtturms aus manuell bedient wurde. Dann wurde zuerst das Material und dann die Männer je nach Dienstalter weitergereicht, um die Kontinuität des Dienstes zu wahren.

   In Ar-Men wusste man nie, wann man nach oben ging. Manchmal fuhren wir montags von Brest ab und warteten auf der Île de Sein, um zu sehen, ob wir es bis zum Leuchtturm schaffen würden. Es kam vor, dass wir wegen schlechten Wetters festsaßen. Das Schnellboot durfte sich nicht nähern und man konnte nicht wegfahren und natürlich auch nicht zurückfahren. Ich sah, wie man für zwei Wochen nach Ar-Men stieg und einen Monat blieb, weil die Ablösung nicht möglich war. In Les Pierres Noires stand bei einem Gezeitenkoeffizienten von mehr als 70 die Plattform unter Wasser und es konnte nicht aufgetankt werden. Ich erinnere mich, dass ich mit zwei Arbeitern von Parc et Ateliers stecken geblieben bin und wir kein Essen mehr hatten. Vom Leuchtturm aus haben wir eine Boje in die Strömung gelassen und der Matrose des Bootes hat einen wasserdichten Beutel mit frischem Brot und zwei oder drei Kleinigkeiten daran gehängt.
   Als es Hubschraubereinsätze gab, hat das vieles verändert. Ich hatte bereits Hubschraubereinsätze gemacht, als ich in der Armee war, und auch bei der SNSM. Ich erinnere mich an eine Ablösung an den Pierres Noires mit Stärke sieben. Ich gehe nach Le Conquet und nehme meine Kisten, meine Sachen, den ganzen Kram mit. Das Meer war nicht seetauglich, also kehrten wir um und ich kehrte nach Hause nach Brest zurück. Um 15 Uhr ruft der Ingenieur an und bietet mir an, mit dem Hubschrauber gerettet zu werden. Man schickte mir einen Fahrer und ich wurde in den Hubschrauber Dauphin verfrachtet. Über das Meer zwischen Le Conquet und den Pierres Noires zu fliegen, nach dem Sturm, war wunderschön, alles war weiß.
Die Leuchtturmwärter waren nicht gegen Hubschrauberflüge, aber wir forderten Gurte statt Riemen und eine Prämie für Hubschrauberflüge. Später haben wir das alles bekommen. Insgesamt musste ich etwa 50 Hubschraubereinsätze durchführen.

   Wenn man am Leuchtturm ist, hält man auch nach anderen Leuchttürmen und Bojen in seinem Bereich Ausschau. Wir mussten um 23 Uhr, 1 Uhr und 4 Uhr Feuerüberwachungen durchführen. Kéréon war elektrifiziert, weil man einen Windgenerator mit einer Windkraftanlage darauf gestellt hatte. La Jument war ölbetrieben und hatte eine elektrische Drehung. Die Überwachung des Petroleumfeuers erforderte regelmäßige Besuche, um die Feuerstelle zu beobachten. Sein Anzünden war ein besonderer, magischer Moment. In Ar-Men standen beide Leuchtturmwärter an der Zündung und die Vorbereitungszeit betrug 20 Minuten. Wir hatten zwei Spirituslampen, um das Feuer vorzuwärmen. Danach öffnete man die Druckluftflasche, um das Petroleum unter Druck zu setzen, und das mit einer Feuerstelle, die die Spirituslampen vorgewärmt hielt. Die Helligkeit wurde durch eine Asbestmanschette im Stil eines Campinggases gegeben, nur in größer. Dieser kleine Kreislauf sorgte für eine gute Verdunstung des Öls. Wenn das einmal nicht mehr ging, wurde das Öl ohne Verdampfung direkt in den Generator geleitet. Der Spuk war, dass wir einen Brennerbrand bekamen, ein Feuer. Und dann schwärzte es die ganze Laterne und konnte sogar die Optik zum Platzen bringen ! Man musste also immer auf die Manna und den Druck achten. Ich hatte Anfänge von Feuer und konnte rechtzeitig darauf reagieren. Für den Fall, dass es Probleme gab, hatte man immer noch eine zweite Gruppe, deren Zündung verschoben worden war, und als letzten Ausweg eine Notlampe namens Aladdin-Lampe, die man im Brennpunkt der Optik platzierte.


Die Aladdin-Lampe war eine große Petroleumlampe
mit einem speziellen Asbestmantel



Leuchttürme sind ein wunderbares Erbe
© Nach Aladdin Animationsfilm


- Ja, aber das ergab nur 50% de pro Leistung. Und wir hatten 20 Minuten Zeit, um es zu reparieren...


   Bei Leuchttürmen, wo noch nicht elektrifiziert war, erfolgte die Drehung der Optik über ein Zahnradsystem mit Differential und Regler, das von einem Gewicht angetrieben wurde, das den Turm hinabgelassen wurde und regelmäßig hochgezogen werden musste.


Der Regler, das Kabel und sein Gewicht
Handbuch für den Elektromechaniker und den Leuchtturmwärter - Phares et Balises 1956


   Außerdem musste man am Geschwindigkeitsregler kontrollieren, dass die Drehung der Optik dem richtigen Rhythmus der Blitze und Verdeckungen gehorchte. Jeder Leuchtturm hat seinen eigenen Rhythmus.


Der Rhythmus muss genau sein. Er darf nie variieren
Handbuch für den Elektromechaniker und den Leuchtturmwärter - Phares et Balises 1956


  Wenn es neblig war und man bestimmte Markierungen nicht mehr sehen konnte, musste man das akustische Signal, das Nebelhorn, starten. Zwei Kompressoren, einer in Sicherheit vor dem anderen, versorgten einen Behälter mit Luft, an dessen Ende ein Elektromotor die Luft in ein großes Horn leitete. Jeder Leuchtturm hatte einen Signalton, der in einem anderen Rhythmus ertönte. Man musste die Stoppuhr nehmen, um zu sehen, ob der Rhythmus stimmte. Wenn man aber ein Fenster öffnete, änderte sich die Temperatur und der Rhythmus musste wieder neu eingestellt werden. Durch die Automatisierung wird heute der Signalton abgeschafft.


   Der Leuchtturm konnte ein Paradies sein, genauso wie er eine Hölle sein konnte. Alles hing vom Team ab. Ich habe Teams gesehen, in denen es nicht gut lief. Ich habe z. B. gesehen, wie die Wärter gegenseitig nicht verstanden haben. Sie hatten beschlossen, jeder für sich zu essen, und es ging darum, wer zuerst zusammenbrechen würde. Als ich in Ar-Men war, hatte ich eine gute Clique und ging gerne dorthin, obwohl der Leuchtturm als hart gilt. In Le Four, mit dem Kollegen, haben wir beide gut gegessen. Oh, die Gorillas ! Dieser Kollege hatte einen Bruder in der Hotelfachschule, der viele Rezepte hatte. Man muss es so sagen : Bei Leuchttürmen war die Moral in der Schüssel.
Wir wechselten zwischen Fleisch und Fisch. Man fing den Fisch im Herbst und im Frühling, wenn man Zeit hatte, und salzte ihn, um ihn haltbar zu machen. Damals gab es noch keine Gefriertruhe. Der gesalzene Conger war ausgezeichnet.
Aber es gab Leuchttürme, von denen einer fischiger war als der andere. La Vieille zum Beispiel war ein sehr fischreicher Leuchtturm. Man konnte Seelächsen von zwei oder drei Kilogramm einholen. In Kéréon und Le Four hatten wir eine alte, zusammengeflickte Reuse, die wir in einem Hummerloch treiben ließen. Jedes Mal ging es wieder aufwärts.


   Mit der Elektronik war klar, dass sich das stark verändern würde. Die anderen Zünfte waren gewerkschaftlich organisiert und ich fand, dass es einen Mangel gab im Vergleich zu dem, was ich in der Schiffsreparatur erlebt hatte, wo es sehr starke Gewerkschaften gab. Bei den Phares et Balises war die Verwaltung des Korps administrativ und paritätisch mit einer C.A.P. für Versetzungen und Disziplinarangelegenheiten, in der die gewählten Personalvertreter Mitglieder von zwei Gewerkschaften waren.

Damals war für die Leuchtturmwärter der Generalsekretär der CGT in einem Leuchtturm in der Nähe von Lorient stationiert. Ein anderer Verantwortlicher war in Cherbourg stationiert und sie holten mich ins Büro. Man sah bereits die kommende Automatisierung. Unseren ersten Kongress haben wir in Brest abgehalten. Und ich fand eine sehr interessante Unterstützung bei meinen Kollegen, die ehemalige Handelsmarine waren. Unsere Forderungen betrafen natürlich die Löhne, aber auch die Lebensbedingungen, die Beteiligung an der Auswahl der Leuchttürme, die automatisiert werden sollten, und vor allem die Umschulung der von dieser Auswahl betroffenen Beschäftigten. In der Gewerkschaft nahm ich mit den Kollegen an den Verhandlungen teil.
1986 hatten wir die Idee, da wir unsere Feuer nicht löschen konnten und es auch nie tun würden, die öffentliche Meinung mit einem Ton- und Lichtspiel zu erreichen. Schalten Tag und Nacht die Tonsignale und die Ampeln ein und rufen die Medien zusammen. Der Verband der Ausrüstungshersteller folgte uns und brachte das Ganze gut in die Medien. Jeden Abend machten wir im Radio eine Vakanz.
Die Verwaltung hat gut reagiert.
Infolge dieser Bewegung, die zwei Wochen dauerte, erhielten wir die Kategorie B. Und man schickte uns Teams, um die Lebensbedingungen in den Leuchttürmen zu filmen. Nach unserem Ton- und Lichtspiel haben sie uns überall sanitäre Anlagen eingerichtet. Und wir durften uns in Nantes in Elektronik ausbilden lassen. Wir konnten auch die Reihenfolge der Automatisierung der Leuchttürmer aushandeln. Man begann, nicht mehr die Leuchttürme an Land automatisieren zu lassen, sondern die, die am härtesten waren, Ar-Men und La Jument.
In Kéréon wurde der Leuchtturm 1989 von einem berühmten Sturm verwüstet. Alle Sachen waren weggeräumt worden, das gesamte Mobiliar war heruntergeholt worden, getrieben vom Wasser, das durch die Küche eingedrungen war. Bullaugen und Fenster waren zersplittert, das Wasser war drei Stockwerke hinuntergeflossen und die Versorgungswinde war verbogen. Sie hatten wirklich einen dicken Sturm ausgesteht. Dabei waren sie es, die Wärter von Kéréon, die sich am meisten gegen die Automatisierung gewehrt haben. Sie wollten die Bewachung dieses symbolträchtigen Leuchtturms beibehalten.


Kéréon, ein Palast in der Hölle
© Foto Le Chasse-Marée


   Die Automatisierung erfolgte in einem meiner Meinung nach zu kurzen Zeitraum. In Cherbourg oder in La Hague dauerte es viel länger: etwa fünf Jahre pro Leuchtturm. Wenn die Automatisierung länger gedauert hätte, hätte man die Kollegen leichter neu einstellen können. Dort trafen wir uns am Sitz der CEI, aber in der Überzahl.

   Die Zukunft der Leuchttürme, für das, was ich getan habe, ist durch. Es ist eine Seite, die umgeblättert wird. Was ich selbst erlebt habe, wird nicht mehr vorkommen. Aber eine Sache habe ich festgestellt. Der Grund dafür ist, dass das gesamte System auf einer öffentlichen Dienstleistungspflicht beruhte. Und sogar noch mehr. Das war Hilfe für Seeleute. Eine echte Sicherheitsaufgabe. Mehr eine Aufgabe als eine Berufung Es gab eine sehr starke Mentalität darum herum. Ich kenne Kollegen, die eine ganze Nacht damit verbracht haben, die Optik von Hand zu drehen.

   Während meiner gesamten Laufbahn habe ich bei meinen Kameraden gewissenhafte Menschen kennengelernt, die stets um die Sicherheit auf See bemüht waren. Die Mitglieder dieses Korps, von dem ich einer der letzten Vertreter war, hatten jedoch nicht die harten Bedingungen unserer älteren Generation erlebt. Aber sie hatten ihren Geist bewahrt.

   Die Leuchtturmwärter waren gute, pflichtbewusste Männer.

Jean-Yves Le Bars


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Und verpassen Sie nicht das Video :

DIE ABLÖSUNG DER WÄCHTER AUF YOUTUBE



An den Leuchttürmen von Kéréon und La Jument
im Jahr 1978

   Dieses Video wurde an Bord der OUESSANTINE III, einem hölzernen Schnellboot der Phares & Balises, von Jean TUAL gedreht, der mit seiner kleinen persönlichen 8mm-Kamera filmt.
Dieses Schnellboot sank einige Monate später, am 9. Dezember 1978, als es während einer Ablösung am Leuchtturm Le Four von einer Grundsee umgeworfen wurde.
Es gab zwei Vermisste : einen 20-jährigen Warter und einen Matrosen des Schnellbootes.





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