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Souvenirs d'un gardien de phare en mer d'Iroise


   Jean-Yves Le Bars est devenu gardien de phare en 1979. Il travaillait auparavant à Brest comme technicien à la réparation navale et était bénévole à la SNSM où il a participé à la mise en place du Centre de formation. En tant qu'étudiant, il avait effectué des remplacements d'été dans les phares. Au moment du choc pétrolier, en 1976, à la suite de licenciements à la réparation navale, il a dû changer d'orientation et fut attiré par l'emploi de gardien de phare. Il passa donc le concours et suivit à Brest les cours de l'Ecole des Phares. Puis il fut admis au Centre d'Exploitation et d'Intervention des Phares et Balises de Brest.




- Aujourd'hui en retraite, je me rends compte que j'ai participé à une sacrée tranche de vie maritime. Le premier phare où on m'a mis à faire du remplacement, c'était à Saint-Mathieu. Le site était intéressant. Il fallait aussi s'occuper du phare de Lochrist et du petit phare à secteurs qui est dans l'abbaye. On m'a bien expliqué le métier.


L'abbaye et le phare de Saint-Mathieu
© Photo Armand Breton, coll. Les Amis de St-Mathieu


   Après je suis parti aux Pierres Noires, à l'Ar-Men, à La Jument, puis j'ai fait Le Four. J'ai tourné ainsi dans les phares en mer. Au début j'étais stagiaire et au bout d'un an je suis passé titulaire et je me suis syndiqué.

   La relève des phares en mer, cela se préparait la veille. On mettait dans des caisses ou des sacs tout ce dont on avait besoin : la viande, le pain, les vêtements de rechange et aussi les objets personnels. Puis il fallait se rendre sur le lieu d'embarquement : Le Conquet, Argenton, Audierne ou l'Aber Wrac'h. Et après la vedette venait. Le mardi, c'était le ravitaillement de l'Ar-Men et de la Vieille, le mercredi c'était celui des Pierres Noires et du Four, le jeudi Kéréon et La Jument et le vendredi c'était l'île Vierge.
Le gardien du phare balançait la touline sur le bateau.


© Photo Wikipedia
La touline est un cordage léger dont une extrémité est attachée
à un gros cordage de remorque, d'amarrage ou de va-et-vient.
L'autre extrémité se termine par une pomme de touline, un nœud sphérique en poing de singe
destiné à faciliter sa prise en main pour le lancement.



Sur cette tape de bouche, emblème décoratif des Phares et Balises,
figurent une touline et sa pomme, symbolisant la relève en mer.


Après cela on installait le cartahu, le va-et-vient, manœuvré manuellement depuis le treuil du phare. Puis on passait d'abord le matériel et ensuite les hommes en fonction de l'ancienneté afin de respecter la continuité du service.

   A l'Ar-Men, on ne savait jamais quand on montait ni quand on descendait. Des fois on partait le lundi de Brest et on était en attente à l'île de Sein pour savoir si on allait pouvoir aller jusqu'au phare. Il arrivait qu'on soit coincé par le mauvais temps. La vedette ne pouvait pas approcher et on ne pouvait pas partir, et bien sûr ne pas rentrer non plus. J'ai vu monter à l'Ar-Men pour quinze jours et rester un mois car la relève n'était pas possible. Aux Pierres Noires, si le coefficient de marée était supérieur à 70, la plate-forme était submergée et on ne pouvait pas faire le ravitaillement. Je me souviens d'être resté coincé avec deux ouvriers du Parc et Ateliers et on n'avait plus de nourriture. Du phare, nous avons laissé filer une bouée dans le courant et le matelot du bateau y a accroché un sac étanche avec du pain frais et deux ou trois bricoles.
   Quand on a eu les hélitreuillages, ça a changé beaucoup de choses. J'avais déjà fait des hélitreuillages quand j'étais à l'armée et aussi à la SNSM. Je me souviens d'une relève aux Pierres Noires par force sept. Je vais au Conquet et j'emmène mes caisses, mes affaires, tout le bazar. La mer n'était pas praticable, on fait demi-tour et je rentre chez moi à Brest. Coup de fil de l'ingénieur à 15h pour me proposer d'être hélitreuillé. On m'a envoyé un chauffeur et je me suis retrouvé embarqué dans l'hélicoptère Dauphin. Survoler la mer entre Le Conquet et les Pierres Noires, pendant la tempête, c'était magnifique, tout était blanc.
Les hélitreuillages, les gardiens n'étaient pas contre, mais on a demandé à avoir des harnais et non des sangles, des sacs mieux adaptés et une prime d'hélitreuillage. Par la suite on a obtenu tout ça. J'ai dû faire en tout une cinquantaine d'hélitreuillages.

   Lorsqu'on est au phare, on surveille aussi les autres phares et les bouées de notre secteur. On avait à faire des surveillances de feux à 23h, 1h, et 4h. Kéréon était électrifié car on avait mis un aérogénérateur dessus avec une éolienne. La Jument était à pétrole avec une rotation électrique. La surveillance du feu à pétrole nécessitait d'aller régulièrement observer le foyer du brûleur. Son allumage était un moment spécial, magique. A l'Ar-Men, les deux gardiens se retrouvaient à l'allumage et il fallait compter vingt minutes de préparation. On avait deux lampes à alcool pour préchauffer le feu. Après on ouvrait la bouteille d'air comprimé pour mettre le pétrole sous pression et cela avec un foyer qui maintenait la préchauffe des lampes à alcool. La luminosité était donnée par un manchon en amiante style camping-gaz, mais en plus grand. Ce petit circuit permettait la bonne évaporation du pétrole. Si jamais cela s'arrêtait, le pétrole était envoyé sans évaporation directement dans le générateur. La hantise, c'était qu'on ait un incendie de brûleur, un coup de feu. Et là, ça noircissait toute la lanterne et ça pouvait même faire éclater l'optique ! Il fallait donc toujours surveiller les manomètres et les pressions. J'ai eu des débuts de coups de feu et je suis arrivé à temps dessus. En cas de problème, on avait toujours un deuxième groupe dont l'allumage avait été décalé, et en dernier recours une lampe de secours appelée la lampe Aladdin que l'on plaçait au foyer de l'optique.


La lampe Aladdin était une grosse lampe à pétrole
munie d'un manchon spécial en amiante



- © D'après Aladdin Film d'animation

- Oui, mais ça donnait seulement 50% de la puissance. Et on avait 20 minutes pour réparer...


   Dans les phares où elle n'était pas encore électrifiée, la rotation de l'optique était assurée par un système d'engrenages avec différentiel et régulateur, entraîné par un poids descendant le long de la tour et qu'il fallait régulièrement remonter.


Manuel de l'électromécanicien et du gardien de phare
Phares et Balises 1956


   On devait aussi contrôler sur le régulateur de vitesse que la rotation de l'optique obéissait au bon rythme des éclats et des occultations. Chaque phare a son propre rythme.


Manuel de l'électromécanicien et du gardien de phare - Phares et Balises 1956

  Quand il y avait de la brume et qu'on ne voyait plus certains repères, il fallait lancer le signal sonore, la corne de brume. Deux compresseurs, l'un en sécurité de l'autre, alimentaient en air une cuve au bout de laquelle un moteur électrique envoyait l'air dans une grosse trompe. Chaque phare avait un signal sonore dont le rythme était différent. Il fallait prendre le chronomètre pour savoir si le rythme était bon. Mais si on ouvrait une fenêtre, la température changeait et le rythme devait de nouveau être réglé. Avec l'automatisation, aujourd'hui le signal sonore est supprimé.


   Le phare pouvait être un paradis comme il pouvait être un enfer. Tout dépendait de l'équipe. J'ai vu des équipes où ça n'allait pas. Par exemple j'ai vu des gardiens qui se faisaient la gueule. Ils avaient décidé de manger chacun à part et c'était à qui allait craquer le premier. Quand j'étais à l'Ar-Men, j'avais une bonne bande de copains et j'aimais bien y aller alors que c'est un phare qui est réputé dur. Au Four, avec le collègue, on se faisait de bonnes bouffes tous les deux. Oh, les gorilles ! Ce collègue avait un frère à l'école d'hôtellerie et il avait plein de recettes. Il faut le dire, dans les phares, le moral était dans la gamelle.
On alternait viande ou poisson. On pêchait le poisson à l'automne et au printemps quand on avait du temps libre et on le salait pour le conserver. A l'époque il n'y avait pas de congel. Le congre salé était excellent.
Mais il y avait des phares plus pêchants les uns que les autres. La Vieille par exemple était un phare très pêchant. On pouvait remonter des lieus de 2 ou 3 kg. A Kéréon et au Four on avait un vieux casier tout rafistolé qu'on laissait dériver dans un trou à homards. A tous les coups on en remontait.


   Avec l'électronique on voyait bien que ça allait fortement évoluer. Les autres corporations étaient syndiquées et je trouvais qu'il y avait un manque par rapport à ce que j'avais connu en réparation navale où il y avait des syndicats très forts. Aux Phares et Balises, la gestion du corps était administrative et paritaire avec une C.A.P. pour les mutations et la discipline, dans laquelle les représentants du personnel élu étaient membres de deux syndicats.

A l'époque, pour les gardiens de phare, le secrétaire général de la CGT était basé dans un phare à côté de Lorient. Un autre responsable était basé à Cherbourg et ils m'ont fait entrer au Bureau. On voyait déjà l'automatisation qui arrivait. Notre premier congrès, on l'a fait à Brest. Et j'ai trouvé un appui très intéressant auprès de mes collègues anciens marins de commerce. Nos revendications concernaient bien sûr les salaires, mais aussi les conditions de vie, la participation au choix des phares qui allaient être automatisés et surtout la reconversion du personnel touché par ce choix. Au syndicat, j'ai participé avec les collègues aux négociations.
En 1986, l'idée qu'on a eue, comme on ne pouvait pas éteindre nos feux et qu'on ne le ferait jamais, c'était de toucher l'opinion publique en faisant un son et lumière. Allumer les signaux sonores et les feux, de jour comme de nuit, et rameuter les médias. La Fédération de l'Equipement nous a suivis et a bien médiatisé tout ça. Tous les soirs on faisait une vacation à la radio.
L'administration a bien réagi.
Suite à ce mouvement qui a duré quinze jours on a obtenu la catégorie B. Et on nous a envoyé des équipes pour filmer les conditions de vie dans les phares. Après notre son et lumière ils nous ont installé partout des sanitaires. Et nous avons eu droit à des formations en électronique à Nantes. On a pu aussi négocier l'ordre d'automatisation des phares. On a commencé à faire automatiser non plus les phares à terre, mais ceux qui étaient les plus durs, Ar-Men et La Jument.
A Kéréon, en 1989, le phare a été ravagé par une fameuse tempête. Toutes les affaires avaient été enlevées, tout le mobilier était descendu, poussé par l'eau qui avait pénétré par la cuisine. Les hublots et fenêtres avaient volé en éclats, l'eau avait dévalé trois étages, le treuil de ravitaillement avait été tordu. Ils avaient vraiment ramassé un gros coup de tabac. Et pourtant ce sont eux, les gars de Kéréon, qui se sont le plus opposés à l'automatisation. Ils voulaient conserver le gardiennage de ce phare emblématique.


Kéréon, un palace en enfer
© Photo Le Chasse-Marée


   L'automatisation s'est faite dans une période trop courte à mes yeux. A Cherbourg ou à La Hague, c'était beaucoup plus long : environ cinq ans par phare. Si l'automatisation avait été plus longue on aurait pu recaser les collègues plus facilement. Là on s'est retrouvés au siège de la CEI, mais en surnombre.

   L'avenir des phares, pour ce que j'ai fait, c'est cuit. C'est une page qui est tournée. Ce que j'ai, moi, connu, cela ne se fera plus. Mais il y a une chose que j'ai constatée. C'est que tout ce système était basé sur un devoir de service public. Et même davantage encore. C'était de l'aide aux marins. Une vraie mission de sécurité. Une mission plus qu'une vocation. Il y avait une mentalité très forte autour de ça. Je connais des collègues qui ont passé toute une nuit à faire tourner l'optique à la main.

   Tout le long de ma carrière, j'ai découvert chez mes compagnons des gens consciencieux, toujours soucieux de la sécurité maritime. Les membres de ce corps dont j'étais l'un des derniers représentants n'avaient pourtant pas connu les rudes conditions de nos aînés. Mais ils en avaient conservé l'esprit.

   Les gardiens de phares, c'était des hommes bien, des hommes de devoir.

Jean-Yves Le Bars


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Et ne manquez pas la vidéo :

LA RELEVE DES GARDIENS SUR YOUTUBE



Aux phares de Kéréon et de la Jument en 1978

   Cette vidéo a été tournée à bord de la OUESSANTINE III,
vedette en bois des Phares & Balises, par Jean TUAL qui filme avec sa petite camera 8mm personnelle.
Cette vedette a fait naufrage quelques mois plus tard, le 9 décembre 1978, retournée par une lame au cours d'une relève au phare du Four.
Il y eut deux disparus: un jeune gardien de 20 ans et un matelot de la vedette.





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